अब छिट्टै जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालन गर्ने आशा नै मेरो सफलता हो : बलराम मिश्र

नारायण अर्याल
नारायण अर्याल

पत्रकार अर्याल लोकान्तरका लागि समसामयिक घटनाक्रम र प्रशासनिक मामिलामा रिपोर्टिङ गर्छन् ।

नेपालमा रेलको इतिहास ब्रिटिशहरूले शुरूआत गरेको पाइन्छ । शुरूआती समयमा जंगल पनि प्रशस्त थियो, त्यसैले काठको स्लिपर प्रयोग गरेर रेलको सञ्चालन गरिएको थियो ।

ब्रिटिशहरूले सामान ढुवानी गर्न रेलको प्रयोग गरेको ऐतिहासिक अध्ययनबाट थाहा पाउन सकिन्छ । 


Advertisement

आजभन्दा ९३ वर्ष अघिदेखि नै नेपालमा रेलको सञ्चालन भएको पाइन्छ, अमलेखगञ्जदेखि रक्सौलसम्म । रक्सौलमा अहिले पनि रेल स्टेसन छ ।

दोस्रो रेल सन् १९३७ मा जयनगर–जनकपुर–विजलपुरामा शुरू भएको देखिन्छ, जुन रेल २०७१ सालसम्म पनि चलिरहेको थियो । अमलेखगञ्जको रेल त्रिभुवन राजपथ बनेपछि सन् १९५६ पछि बन्द भएको रहेछ । राजमार्गको कारण त्यसको उपयोगिता अलिक घट्दै गएको रहेछ । मैले जानेसम्म ४५/४६ सालसम्म पनि वीरगञ्जमा रेलले सामानको आपूर्ति गरिरहेको थियो ।


Advertisement

इतिहासको अध्ययनन गर्दा पहिला काठ र कोइलाको प्रयोग गरेर सञ्चालन गर्ने प्रकारका रेल इन्जिनहरू थिए । अहिले रेलको क्षेत्रमा ठूलो विकास भएको छ । विद्युतबाट चल्ने तीव्र गतिका रेल सेवाहरू सञ्चालन भएका छन् । प्रतिघण्टा ६०० किलोमिटर गुड्ने क्षमता भएका रेलहरू समेत प्रयोगमा आउन थालिसकेका छन् ।

सबैभन्दा पहिला जापानले आधुनिक रेलको विकास र सञ्चालन गरेको हो । अहिले पूरै युरोप एउटै रेलले जोडिएको छ । अमेरिकामा यात्रुबाहक भन्दा पनि सामानको ढुवानीमा धेरै रेलको प्रयोग भएको पाइन्छ । विकासक्रमलाई हेर्दा रेलको क्षेत्रको विकासका लागि तीव्रगतिमा अनुसन्धान भएको देखिन्छ । पुरानो स्लिपर ट्रेन हुँदै बुलेट ट्रेनपछि अहिले म्याग्नेट ट्रेनको विकास भएको छ, जुन चीनमा प्रयोग भइरहेको छ ।

पहिला सबै रेलहरू कोइला इनर्जीबाट सञ्चालन गर्ने गरिन्थ्यो भने अहिले सबै डिजल र विद्युतबाट चल्ने रेलहरू सञ्चालनमा आएका छन् । छिमेकी मुलुक भारतमा चल्ने धेरै रेलहरू डिजलवाला हुन् । हामीले पनि नेपालमा अब सबै रेलमार्गहरू विद्युतीय बनाउने ढंगले काम गरिरहेका छौं ।

रेल यातायातको अनुभव

म सानै छँदा नै रेल चढेको सम्झन्छु । सम्झना अनुसार सायद म त्यतिबेला ५–६ वर्षको थिएँ होला । हामी वीरगञ्जसम्म आउनको लागि पनि रेल नै चढ्ने गर्थ्यौं । सीतामणिमा ठूलो बजार थियो, त्यहाँ जान पनि रेल नै चढेर जान्थ्यौं । त्यतिबेला त्यहाँ चल्ने रेल कोइला इन्जिनवाला थियो ।

मैले एसएलसीपछि इन्जिनीयर पढाइको शुरूआत गरें । सिभिल इन्जिनीयर पढ्दा रेलवे इन्जिनीयर पनि पढ्नुपर्थ्यो तर पढेर नेपालमा आउँदा रेलमा काम गर्ने फराकिलो क्षेत्र थिएन । जनकपुर–जयनगर रेल मात्रै थियो । त्यसैले त्यो फिल्डमा काम गर्ने आकर्षण र अवसर दुवै भएन । म सरकारी सेवामा प्रवेश गरें । लामो समय इन्जिनीयरिङ फिल्डमा काम गरें ।

सरकारी क्षेत्रमा काम गर्दै आउँदा विगत २ वर्षदेखि मैले रेल विभागको महानिर्देशकको भूमिका सम्हालिरहेको छु । इन्जिनीयर अध्ययनको क्रममा पनि यो विषय अध्ययन गरेकाले रेल मेरो लागि नौलो चाहिँ लागेन । दोस्रो रेलको लागि आवश्यक पर्ने स्ट्रक्चर बनाउँदा अरु सडक र पुलकै जस्तो इन्जिनीयरिङ काम हुन्छ । रेलको लिंक बनाउने बेलासम्मको काम करीब अरु सिभिल इन्जिनीयरिङसँग मिल्दोजुल्दो हुन्छ ।

रेलको अर्को पाटो भनेको विद्युतीय रेलवे हो । त्यसमा हामी सिभिल इन्जिनीयरको दखल हुँदैन । त्यसैले त्यसको भाग अर्को प्राविधिक पक्षले हेर्छ ।

अध्ययन अवलोकन

म रेलकै कामको सिलसिलामा चीन, भारत र इटली गएको थिएँ । ती तीन ठाउँका रेलहरू विभिन्न किसिमका छन् । भारतमा सञ्चालन भएको रेल अलि पुरानो मोडेलको छ । ब्रोडगेजवाला ट्रयाकमा त्यहाँका रेल गुड्छन् । चाइना र युरोपमा सञ्चालन भएका रेलहरू भारतको भन्दा आधुनिक छन् । युरोपको भन्दा पनि चीनको रेल अझै बढी आधुनिक छ । १८ वर्षअघि जापान जाँदा त्यहाँको बुलेट ट्रेन चढ्ने अवसर पाएको थिएँ । त्यो बेला म अचम्म परेको थिएँ कि विमान जत्तिकै रफ्तारमा भनेको ठाउँमा पुग्न सकिने । रेल गुडेको पनि थाहा नहुने ।

अध्ययन र अवलोकनबाट मलाइ के लाग्यो भने कुनै पनि देशको आधुनिक विकासका लागि रेलको विकास अनिवार्य छ । रेलको विकास विना करीब आधुनिक विकास असम्भव छ भन्न पनि सकिन्छ । किनभने रेल सुरक्षा, ठूलो मात्रामा सामानको ढुवानी र यात्राको हिसाबले पानीजहाजपछि सस्तो पर्दछ । अहिले जुन विद्युतीय रेल आयो, यसले वातावणलाई समेत नकारात्मक असर गर्दैन ।

रेलको विकासले सडक यातायातलाई न्युनीकरण गर्नुका साथै कच्चा पदार्थको ढुवानी र तयारी वस्तुको ढुवानीमा सरल, सुलभ र सस्तो बनाउँछ । एउटै रेलले १०० वटा ट्रकले बोक्ने सामान बोक्न सक्छ । छिटो र उच्च विकासका लागि रेल कनेक्सन अनिवार्यता देखिएको छ ।

तुलात्मक अध्ययन

मैले हालसम्म देखेकोमध्ये भारतको मुम्बईदेखि गोवासम्म जाने रेलमार्ग अति जटिल रहेछ । समुन्द्रले छोडेको पहाड अति बलियो चट्टान फोरेर त्यो रेलमार्गको निर्माण गरिएको छ । त्यसमा ८० किलोमिटर त सुरुङ मार्ग मात्रै छ ।

मैले अध्ययनको शिलशिलामा पनि थाहा पाएको थिएँ, त्यसलाई अति कठिन रेलमार्ग भनेर भनिन्थ्यो । हाम्रो नेपाली भूगोलको पहाड बरु माटो–ढुंगा मिसिएर बनेको छ तर त्यहाँको पहाड मात्रै कडा चट्टानले बनेको छ, जुन समुन्द्रले छोडेको भूभाग हो ।

अहिले चीनले पनि धेरै अप्ठ्यारो भूभागमा रेल बनाएको छ । विशेषगरी टनेल प्रविधिले असम्भव देखिने पहाडमा पनि रेललाई सम्भव बनाएको छ ।

हामीले जुन काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गको कुरा गरिरहेका छौं, त्यसमा करीब ९५ प्रतिशत सुरुङ मार्ग निर्माण गर्नुपर्ने हुुन्छ । काठमाडौं रक्सौल रेलमार्ग पनि ५० प्रतिशतभन्दा धेरै सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ ।

तुलनात्मक रुपमा हेर्दा सडक संसारकै निर्विकल्प यातायात क्षेत्र हो, किनकि यसको विकास हरेक ठाउँमा गर्न सकिन्छ तर रेल यातायात विकसित समाजको लागि अर्को अनिवार्य क्षेत्र हो । विकसित राष्ट्र निर्माण गर्नको लागि एकीकृत यातायात विकास गर्न जरुरी पर्दछ ।

एयरपोर्र्टदेखि शहर वा बस्तीसम्म, बन्दरगाहदेखि शहर र औद्योगिक क्षेत्रसम्म औद्योगिक क्षेत्रबाट शहर बस्तीसम्म रेलमार्ग जोड्न सकियो भने देशको छिटो विकास सम्भव हुन्छ । सबै यातायातका क्षेत्रलाई एकआपसमा परिपुरक रुपमा विकास गर्ने अवधारणा अगाडि बढाउनुपर्छ ।

निर्माणमा महंगो

सबैभन्दा सस्तो यातायात जल यातायात हो, जसमा ट्रयाक बनाउनु पर्दैन । त्यसपछि सबैभन्दा सस्तो भनेको रेल यातायात हो । रेल यातायात सञ्चालन गर्दा सस्तो भए पनि निर्माणको चरणमा सडक यातायातकोे तुलनामा धेरै महंगो पर्दछ । पहिलो, रेल सञ्चालन गर्नको लागि शुरूआत र अन्तिम विन्दुसम्मको काम अनिवार्य रुपमा सम्पन्न गर्नुपर्छ । किनकि रेल सडक यातायातका साधन जस्तो थोरै बाटोमा पनि काम चलाउन सकिने प्रकृतिको हुँदैन ।

दोस्रो, रेलमार्ग निर्माण गर्दा यसको दिर्घकालीन सञ्चालनसँग पनि जोडेर काम गर्नुपर्ने हुन्छ । एकपटक सामान लिएर जाने र अर्कोपटक खाली जाने भएमा उपभोक्तालाई यसको लागत बढी पर्न जाने हुन्छ । त्यसैले रेलमार्ग निर्माण गर्दा सकेसम्म दोहोरो सप्लाई सम्भावनालाई समेत ध्यानमा राखेर गर्नुपर्ने हुन्छ ।

रेलको विकास र मेरो चाहना

हामी रेलको विषयमा धेरै शुरूआती मात्रैको चरणमा छौं । म यो विभागमा आउँदा जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक चरणमा थियौं । अहिले करीब काम सम्पन्न भएको स्थिति छ । म आउँदा पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको विषयमा पनि थोरै मात्र काम भइरहेको थियो, अहिले धेरै ठाउँमा काम अगाडि बढिरहेको छ ।

बजेट व्यवस्थापनदेखि २ छिमेकीसँग पनि समन्वय गरेर अगाडि बढ्नुपर्ने हुन्छ । अहिले लकडाउनले गर्दा रेल क्षेत्रको धेरै काम पछाडि धकेलिएको छ । काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गको काम कोरोनाका कारणले रोकिएको छ ।

भारतले पहिलो चरणमा जनकपुर–जयनगरको काम र पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गमा काम गर्ने र त्यसपछि अरु बाँकी सम्भाव्यता अध्ययन भएको ठाउँमा काम गर्ने जनाएको छ । जापान, चीन, भारत, क्यानडा र कोरिया लगायत धेरै मुलुकका लगानीकर्ताले पनि नेपालको रेल क्षेत्रमा लगानी गर्न चाहेका छन् । नीतिगत अभावको कारण यो विषयलाई अगाडि बढाउन सकिएको छैन । नीतिगत विषयमा संसदमा छलफल बाँकी रहेकाले छिट्टै टुंगो लाग्ला ।

काठमाडौमा मोनोरेलको विषय पनि अगाडि बढिरहेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको जनघनत्वलाई ध्यानमा राखेर हेर्दा र दीर्घकालीन ट्राफिक व्यवस्थापनको विषयलाई हेर्दा रेलको विकास अनिवार्य देखिन्छ । दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा मेट्रोरेलको विकास गर्नु काठमाडौंको आवश्यकता हो भन्ने मलाई लाग्छ ।

अहिलेको समयमा सञ्चालन हुने विद्युतीय रेलमार्गले निर्माणको चरणमा महंगो परे पनि दीर्घकालीन हिसाबले राष्ट्रको विकास र व्यापार घाटामा ठूलो सहयोग पुर्‍याउँछ । विद्युतीय रेलले नेपालको व्यापार घाटा अत्याधिक कम गर्नुका साथै पेट्रोलियम पदार्थको परनिर्भरतालाई पनि कम गर्दछ । त्यसैले नेपालको विकासमा यसको तीव्रगतिमा विकास गर्न जरुरी छ ।

हामीले तीव्रगतिमा काम गरिरहेका थियौं । सरकारले बजेटमा अभाव हुन पनि दिएको छैन । यतिबेला हामीले जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चलनको तयारी गरेका थियौं । रेलको सामग्री पनि किनेर तयारी अवस्थामा रहेको छ । कोरोनाले सिर्जित समस्याका कारण सञ्चालन रोकिएको छ । मेरो कार्यकालको अबको छोटो समयमा नै जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालन गर्न पाइन्छ भन्ने मेरो आशा छ । तत्कालको लागि मेरो सफलता र खुशीको कुरा नै यही हो ।

(लोकान्तरकर्मी नारायण अर्यालले गरेको कुराकानीमा आधारित)

नारायण अर्याल
नारायण अर्याल

लेखकबाट थप...

कमेन्ट गर्नुहोस्