राजधानी काठमाडौंको लाइफलाइन मानिने पृथ्वी राजमार्गको कृष्णभीर सडक खण्ड फेरि एकपटक क्षतविक्षत भएको छ । धादिङको बेनीघाट रोराङ गाउँपालिकामा पर्ने कृष्णभीरको सडक पूरै भासिएर त्रिशुली नदीमा खसेको छ ।

यो केवल एउटा सडक भासिनु र पिचसहितको राजमार्ग १५० मिटर तल त्रिशुली नदीमा विलीन हुनु मात्र होइन, बरु राज्य संयन्त्रको अदूरदर्शी योजना, हचुवा प्रविधि र भूगर्भविद्हरूका वैज्ञानिक अनुसन्धानलाई रद्दीको टोकरीमा फ्याँक्दा सिंगो देशले चुकाउनुपरेको नीतिगत लाचारीको पराकाष्ठा हो ।

नदीले फेदबाट निरन्तर गरिरहेको तीव्र कटान (टो-कटिङ)को जोखिमलाई पूर्णरूपमा वेवास्ता गर्दै सडकको माथिल्लो भागमा मात्र बजेट खन्याउने सडक विभागको 'टालटुले' इन्जिनियरिङ ढाँचाका कारण यो महाविपत्ति निम्तिएको हो ।

वैज्ञानिक अनुसन्धान, भौगर्भिक संवेदनशीलता र प्राविधिक सुझावहरूलाई राज्यले कसरी बेवास्ता गर्छ र त्यसको मूल्य सिंगो देशले कसरी चुकाउनुपर्छ भन्ने तथ्यको ज्वलन्त उदाहरण बनेको छ– कृष्णभीर ।

६५ करोडको ‘इन्जिनियरिङ’ क्षणभरमै बालुवामा पानी

कृष्णभीर सडक खण्डको पहिरो रोकथामका लागि सडक विभागले नागढुंगा–मुग्लिन सडक योजना (पश्चिम खण्ड)अन्तर्गत शर्मा–जेडआईसीजीजेभीसँग सम्झौता गरी ४ अर्ब ८० करोड ५९ लाख रुपैयाँको ठूलो लागतमा निर्माण कार्य अगाडि बढाएको थियो ।

यसअन्तर्गत कृष्णभीरको भौगर्भिक संवेदनशीलतालाई मध्यनजर गर्दै आधुनिक इन्जिनियरिङ प्रविधि अपनाइएको दाबी गरिएको थियो ।

विशेषतः आईसीबी-३ प्याकेज अन्तर्गत पर्ने कृष्णभीरको पहिरो नियन्त्रण, भर्टिकल पाइलिङ र होरिजेन्टल एन्करिङ जस्ता विशिष्ट कामका लागि मात्रै करिब ६४ देखि ६५ करोड रुपैयाँ खर्च भइरहेको नागढुंगा–मुग्लिङ सडक आयोजना (पश्चिम खण्ड)का सूचना अधिकारी इन्जिनियर सचेन्द्र मिश्रले बताए ।

परामर्शदाता संस्था एसएमईसी-पीईसी संयुक्त उपक्रमले २०८२ वैशाख ३० मा बुझाएको विस्तृत प्राविधिक प्रतिवेदनअनुसार कृष्णभीर खण्डको पश्चिमी भागमा धस्सिएको करिब ३० मिटर सडक जोगाउन मूल्य अभिवृद्धि करबाहेक ५ करोड ८० लाख ७० हजार १६९ रुपैयाँ (करसहित ६ करोड ५६ लाखभन्दा बढी) को डिजाइन स्वीकृत गरी काम शुरू गरिएको थियो ।

प्रतिवेदनअनुसार, यो संरचना बलियो बनाउन जमिनमुनि १२ मिटर गहिराइसम्म १५० मिलिमिटर व्यासको प्वाल खनेर आईएसबीएम १२५ नामक फलामे खम्बा राख्ने र सिमेन्टको घोलले जाम गर्ने (माइक्रो पाइलिङ) प्रविधि प्रयोग गर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो ।

साथै, साढे चार मिटर गहिराइसम्म खनेर बनाइने प्रवलित कंक्रिटको पर्खाललाई जमिनभित्र ९ मिटर लामा र ३२ मिलिमिटर व्यास भएका माटो अड्याउने किलाहरू (सोल नेलहरू)द्वारा स्थिर बनाउने योजना प्रस्ताव गरिएको थियो ।

तर, जग बलियो नबनाई माथिल्लो तहमा मात्रै गरिएको करोडौंको यो लगानी एकै झट्कामा बगेको छ । २०८३ सालको भदौ १० गते भोटेकोशीमा आएको विनाशकारी भीषण बाढी त्रिशुली नदीमा मिसिन पुग्दा नदीको धार परिवर्तन भई बहावले सिधै सडकको जगमै प्रहार गर्‍यो, र नवनिर्मित संरचनासहितको सम्पूर्ण सडक खण्ड नदीमा बगेर गयो ।

‘सडक त बग्ने नै निश्चित थियो’ – विज्ञ

नदीको तल्लो भागको सुरक्षालाई पूर्णरूपमा बेवास्ता गर्दा सडक बग्नु स्वाभाविक रहेको पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सेवानिवृत्त एक उच्च अधिकारीले स्वीकारेका छन् ।

उनले राज्यको इन्जिनियरिङ कमजोरी औंल्याउँदै लोकान्तरसँग भने, ‘विगतमा सडक विभागले सडकको माथिल्लो भागलाई स्थिर राख्न माइक्रो-पाइलिङ लगायतका प्रविधि प्रयोग गरेर सडक तहमा उपचार गरेको थियो । माथिल्लो तहका लागि गरिएको सो डिजाइन र प्रविधि आफैंमा सही भए पनि समस्याको वास्तविक जड भने धेरै तल नदीको किनारमा रहेको थियो ।’

उनका अनुसार अहिले आएको बाढीका कारण त्रिशुली नदीले आफ्नो धार परिवर्तन गरी सडकको फेद अर्थात् तल्लो भाग तीव्र रूपमा काट्न शुरू गरेपछि माथिल्लो सतहमा गरिएको उपचारले मात्र धान्न सकेन ।

‘यो तो हुनु नै थियो । अहिलेको भीषण बाढीले कटान गर्दा सडक बगेर गयो। नभए सामान्य वर्षाका कारण पनि एकदेखि दुई वर्षसम्ममा यो सडक बग्ने निश्चित थियो,’ ती अधिकारीले लोकान्तरसँग भने , ‘यो त कस्तो भयो भने खुट्टा फ्र्याक्चर हुँदा तिघ्राको अप्रेसन गरिएको जस्तो ।'

नागढुंगा–मुग्लिन सडक योजना (पश्चिम खण्ड)का सूचना अधिकारी मिश्रका अनुसार करिब डेढ वर्षअघि सो क्षेत्रमा सानो भूभाग भासिएपछि आयोजनाले विस्तृत अध्ययन गरी सडक जोगाउन भर्टिकल पाइलिङ र होरिजेन्टल एन्करिङ प्रविधिमार्फत उपचार शरू गरेको थियो । डिजाइनअनुसार भर्टिकल पाइलिङको काम पूर्णरूपमा सम्पन्न भइसकेको भए पनि तेर्सो एन्करिङको काम भने बाँकी थियो ।

त्यतिबेलाको अध्ययनले सडकको माथिल्लो भाग मात्र सरेको र तल्लो भाग सुरक्षित रहेको देखाएकाले वर्षायाम सकिएपछि थप अध्ययन गरी तल्लो भाग जोगाउने योजना बनाइएको थियो ।

जबाकि पहिले जग नै सुरक्षित पार्ने काम गर्नुपर्नेमा माथिको कामलाई प्राथमिकता दिँदा तलको जग नै बग्न  पुगेको छ । सडक विभागको अपरिपक्व रणनीतिका कारण आज देशकै मुख्य लाइफलाइन पूर्ण रूपमा भत्किएको छ । अवस्था कस्तोसम्म भएको छ भने १ वर्षसम्म पनि अब त्यो संरचना बन्न सक्ने हो वा होइन भन्ने सुनिश्चित छैन ।

वैज्ञानिक अनुसन्धान र चेतावनीलाई रद्दीको टोकरीमा फ्याँकिँदाको परिणाम

कृष्णभीरको यो संकट अचानक आएको प्राकृतिक विपत्ति मात्र होइन, बरु पुराना वैज्ञानिक अनुसन्धान र प्राविधिक सुझावहरूलाई राज्य संयन्त्रले बेवास्ता गर्दाको परिणाम हो ।

२०७३ सालमा 'इन्टरनेसनल जर्नल अफ रक इन्जिनियरिङ एन्ड मेकानिक्स' मा अनुसन्धानकर्ता सुमित मास्केद्वारा प्रकाशित शोधपत्र ‘कृष्णभीर पहिरो विपद्को एक मामला अध्ययन: विगत र वर्तमान परिदृश्यको एक झलक’ ले कृष्णभीरको भौगर्भिक संवेदनशीलता र कमजोरीबारे विस्तृत विश्लेषण गरेको थियो ।

शोधपत्र अनुसार कृष्णभीर क्षेत्र मध्य नेपालको लेसर हिमालयन जोनमा पर्दछ, जसको उत्तरमा मेन सेन्ट्रल थ्रस्ट  र दक्षिणमा मेन बाउन्ड्री थ्रस्ट रहेका छन् । यहाँको बेनीघाट फर्मेसनअन्तर्गत झिकु कार्बोनेट बेड, मलेखु चुनढुंगा, रोबाङ फिलिट र रादुवा सिस्ट जस्ता कमजोर र खिइएका चट्टानहरू छन् ।

यस क्षेत्रमा २०५६ सालमा पहिलोपटक सानो स्तरको पहिरो गएको थियो र २०५७ सालको भदौमा आएको भीषण पहिरोले गर्दा लगातार ११ दिनसम्म सडक ठप्प भएको थियो ।

सो संकट समाधानका लागि २०६१ सालमा सडक विभागले इन्जिनियर एन.एम. शाक्यको रेखदेखमा नवीन सिभिल र बायो-इन्जिनियरिङ प्रविधि प्रयोग गरी कृष्णभीरलाई स्थिर बनाएको थियो ।

त्यतिबेला पहाडको फेदमा गेबियन पर्खाल, ढुंगाको गारो र पानीको बहाव कम गर्न कंक्रिट क्यासकेडहरू बनाइएका थिए । बायो-इन्जिनियरिङअन्तर्गत बकाइनो, खयर र इपिल जस्ता रुखहरूले माटो समात्ने र इन्जिनियरिङ पर्खाललाई टेको दिने काम गर्थे भने भुजेट्रो र सिमाली जस्ता बुट्यानहरूले ढुंगे सतहमा उम्रिएर वर्षाको सिधै प्रहार रोक्थे । बलिया फाइबर भएका घाँसहरू र बाँसले पानी सोसेर गेग्रान बग्न दिँदैनथे । यस प्रविधिले झन्डै एक दशकभन्दा बढी समयसम्म सडकलाई जोगाएको थियो ।

पछि २०७१ सालमा मास्केले गरेको स्थलगत अनुसन्धानले कृष्णभीर पुनः सक्रिय हुन थालेको र बनाइएका संरचनाहरूको मर्मतसम्भारमा चरम लापरबाही भएको देखाएको थियो । मर्मतसम्भारको अभावमा कंक्रिट क्यासकेड र नालाहरू लेदो तथा ढुंगाले थुनिएका थिए भने गेबियन पर्खालहरू ढल्किन थालेका र रुखहरू कोल्टिएका थिए ।

राज्यले यी वैज्ञानिक तथ्यहरूलाई कहिल्यै गम्भीरतापूर्वक लिएन र पुरानो संरचना जोगाउन वा नदीको कटान रोक्न आवश्यक ठानेन, जसको परिणामस्वरूप आज फेरि त्यही विनाशकारी रूप दोहोरिएको छ ।

खानी तथा भूगर्भ विभागको प्रतिवेदनले औंल्याएको ‘टो-कटिङ’ को मुख्य जोखिम

२०८१ सालको असोज ११ र १२ गतेको अविरल वर्षा र बाढीका कारण कृष्णभीर पहिरो क्षेत्र पुनः सक्रिय भएपछि खानी तथा भूगर्भ विभागका वरिष्ठ डिभिजनल भूगर्भविद् सुजन देवकोटा, भूगर्भविद् डा. सौनक भण्डारी र भूगर्भविद् सुलभ कायस्थ सम्मिलित विज्ञ टोलीले स्थलगत अध्ययन गरी ६ अक्टोबर २०२४ मा एक प्रारम्भिक प्रतिवेदन बुझाएको थियो ।

गृह मन्त्रालयको अनुरोधमा तयार पारिएको उक्त प्रतिवेदनले त्रिशुली नदीले पहिरोको फेद अर्थात् तल्लो भागमा पुर्‍याएको क्षति र नदीको तीव्र कटानलाई नै मुख्य समस्याका रूपमा औंल्याएको थियो ।

‘त्रिशुली नदीको बहाव अत्यधिक बढेर पहिले बनाइएका सुरक्षात्मक संरचनाहरू (प्रोटेक्सन स्ट्रक्चर्स) पूर्णरूपमा भत्किएका छन् । नदीको 'टो-कटिङ' का कारण सडकको छेउ करिब १ मिटर तल भासिएको छ । सडकको सुरक्षा बार समेत नदीमा खसेको छ । सडकको तल्लो भागमा ६० सेन्टिमिटरसम्मका ठूला-ठूला चिराहरू परेका छन्, जसको लम्बाइ १५० मिटरभन्दा बढी रहेको छ,’ उक्त अध्ययन प्रतिवेदनमा तत्कालीन अवस्थाबारे उल्लेख थियो ।

उनीहरूले प्रतिवेदनमा स्पष्ट लेखेका थिए, ‘पुरानो र स्थिर भइसकेको कृष्णभीर पहिरोको फेद कटान (टो-कटिङ) नै यस क्षेत्रमा हालसालै सिर्जना भएको अस्थिरताको प्राथमिक कारक हो । त्रिशुली नदीले फेदको भाग कटान गरेर यस क्षेत्रको भौगोलिक परिदृश्यमा ठूलो प्रभाव पारेको छ ।’

भूगर्भविद्हरूले नदीको फेद कटान नियन्त्रण नगरेसम्म माथिल्लो सडक क्षेत्रमा गरिने कुनै पनि लगानी सुरक्षित नरहने चेतावनी दिँदै केही सिफारिस समेत गरेका थिए ।

‘त्रिशुली नदी किनारमा कंक्रिटका पर्खालहरू र अन्य भू-प्राविधिक संरचनाहरू निर्माण गरेर पुरानो कृष्णभीर पहिरोको फेद कटान (टो-कटिङ) भएको खण्डलाई तत्काल पुनःस्थापित गर्नु र कृष्णभीर पहिरोको फेद कटान रोक्दै ढलानको स्थिरता बढाउनु अत्यन्तै संवेदनशील र महत्त्वपूर्ण छ,’ भूगर्भविदहरूले त्यस प्रतिवेदनमा सुझाव दिएका थिए ।

तर, सडक विभागले नदीको कटान नियन्त्रण गर्ने बलियो कंक्रिट पर्खाल वा डाइभर्सन बाँध बनाउनुको सट्टा सडकको माथिल्लो तह टालटुल पार्ने र भर्टिकल माइक्रो-पाइलिङमै बजेट सकाउने काम गर्‍यो ।

विज्ञहरूको यो वैज्ञानिक चेतावनीलाई रद्दीको टोकरीमा फ्याँकिँदाको परिणाम आज सिंगो राष्ट्रले भोगिरहेको छ ।

दीर्घकालीन समाधानको साटो'भुलभुलैया' र थप ढिलासुस्ती

यो दीर्घकालीन समस्याको स्थायी समाधानका लागि नयाँ विस्तृत डिजाइन र टेन्डर प्रक्रिया गर्न कम्तीमा एकदेखि दुई वर्षसम्मको समय लाग्ने अनुमान गरिएको छ, जसले राज्यको कार्यशैली कति सुस्त र प्रक्रियामुखी छ भन्ने देखाउँछ ।

‘विगतमा ठूलो संघर्ष र दुःख गरेर कृष्णभीरको पहिरो नियन्त्रण गरी सडक स्थिर बनाइएको थियो, तर अहिले नदीले तलबाटै जग बगाएकाले यसको समाधान निकै चुनौतीपूर्ण छ,’ नागढुंगा–मुग्लिन सडक योजना (पश्चिम खण्ड)का सूचना अधिकारी मिश्रले लोकान्तरसँग भने, ‘सडकको जग नै नदीले सोहोरेर लगेकाले अहिले सो क्षेत्रमा अत्यन्तै भयावह र चुनौतीपूर्ण स्थिति सिर्जना भएको छ, तत्काल सोही स्थानबाट मर्मत गरेर यातायात सुचारु गर्न असम्भव छ ।’

सडक विभागबाट खटिएका विज्ञ सहितको टोलीले वैकल्पिक ग्रामीण मार्गको प्रयोगबारे अध्ययन गरिरहेको उनले बताए ।

‘अहिलेको संकट व्यवस्थापनका लागि विस्तृत अध्ययन आवश्यक पर्छ, जसमा लामो समय लाग्ने भएकाले तत्कालका लागि वैकल्पिक मार्गको खोजी र प्रयोग गर्नु नै सबैभन्दा उपयुक्त विकल्प हो,’ मिश्रले थपे, ‘हाल सडक विभागको प्राविधिक टोलीले यातायात सहज बनाउन दुईदेखि तीनवटा वैकल्पिक ग्रामीण मार्गहरूको अध्ययन गरिरहेको छ । र, टोलीको अन्तिम प्रतिवेदन आएपछि मात्र थप कदम चालिनेछ ।’

यता बेनीघाट रोराङ गाउँपालिकाका अध्यक्ष कृष्णबहादुर थपलियाले साँघुरो बाटो र नदीले तलको जमिन कटान गरेर पहिरो खसेको बताउँदै राज्यको परम्परागत समाधान शैलीप्रति प्रश्न उठाएका छन् ।

‘पटक-पटक त्यहाँ पहिरो जाने गरेको हुनाले पुल राखिदिए समाधान हुन्थ्यो कि, अब सडक विभागले त्यसको समाधानको उपाय खोजिरहेको होला,’ थपलियाले लोकान्तरसँग भने ।

फेरि नाकाबन्दी जस्तै संकट: राजधानी बन्धक, जनतालाई सास्ती

कृष्णभीर खण्ड ठप्प हुनासाथ देशकै राजधानी काठमाडौं नाकाबन्दी जस्तै संकटमा फस्ने गरेको छ । खाद्यान्न, पेट्रोलियम पदार्थ र अत्यावश्यक औषधिको आपूर्ति रोकिँदा सर्वसाधारणले चरम सास्ती भोग्नुपरेको छ ।

अहिले सडक पूर्णरूपमा ठप्प भएपछि वैकल्पिक सडक सञ्चालन र सवारी चाप व्यवस्थापनमा ट्राफिक प्रहरीले निकै संघर्ष गर्नुपरेको छ ।

काठमाडौं  उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका सूचना अधिकारी समेत रहेका प्रहरी उपरीक्षक (एसपी) नरेशराज सुवेदीले पृथ्वीराजमार्गको विकल्पमा अन्य  वैकल्पिक मार्गको प्रयोग गरिएको बताए ।

‘१४ सिटभन्दा कम क्षमता भएका साना सवारी साधन तथा यात्रुवाहक गाडीहरूलाई दक्षिणकाली र फर्पिङ हुँदै कुलेखानी-सिस्नेरीको बाटो पठाइएको छ,’ सुवेदीले लोकान्तरसँग भने, ‘१४ सिटभन्दा बढी क्षमता भएका ठूला यात्रुवाहक बसहरूलाई भने नौबिसे–पालुङ–भैँसे (त्रिभुवन राजपथ) को बाटो प्रयोग गर्न निर्देशित गरिएको छ ।’

उनका अनुसार हेटौँडाबाट सामान लोड गरेर काठमाडौंतर्फ आउने १० चक्के ट्रकहरूलाई नौबिसेको बाटो हुँदै भित्र्याउने गरिएको छ भने काठमाडौंबाट खाली फर्कने अर्थात् रित्तो अवस्थामा रहेका १० चक्के ट्रकहरूलाई त्रिभुवन राजपथको चाप कम गर्न कान्ति लोकपथको बाटो हुँदै हेटौँडातर्फ पठाउने गरिएको छ ।

‘सडकमा गाडीहरूको ओइरो लाग्ने भएकाले हामीले बीच-बीचमा केही समय सवारी साधनहरूलाई होल्ड (रोकेर) राख्ने गरेका छौं,’ सुवेदीले थपे, ‘सडकको चाप हेरेर सवारी आवागमनलाई व्यवस्थित र सुरक्षित बनाएर मात्र प्रस्थान अनुमति दिने गरेका छौं ।’

एसपी सुवेदीका अनुसार यस सडक खण्डमा १२ चक्के, १४ चक्के र १६ चक्के ठूला मालवाहक ट्रकहरूलाई पूर्ण रूपमा प्रतिबन्ध लगाइएको छ भने अत्यावश्यक पेट्रोलियम, ग्यास र खाद्यान्न बोकेका सवारी साधनहरूलाई पहिलो प्राथमिकताका साथ गन्तव्यमा पुर्‍याउने कार्य भइरहेको छ ।